Capítulo 1. Lo que está en juego en la OMI
Al pensar en el transporte marítimo, evocamos imágenes de cuentos, de buques surcando mares infinitos, por lo que es fácil olvidar que la industria naviera contribuye en un 3% a las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero eso está a punto de cambiar.
La Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas está negociando actualmente en Londres las principales medidas que tomará para alcanzar las metas que plantea su estrategia de descarbonización de 2024. ¿El objetivo? Reducir sus emisiones en un 30% para 2030, un 80% para 2040, y alcanzar la descarbonización completa para 2050. Para conseguirlo, los planes de la estrategia requerirán que la adopción de tecnologías, combustibles y fuentes de energía con emisiones nulas o casi nulas de gases de efecto invernadero (GEI), como la propulsión eólica y los electrocombustibles, represente al menos el 5% — manera ideal, el 10%— de la energía usada por el transporte marítimo internacional para 2030.
Sobre la mesa hay tres medidas que deberían ser adoptadas este año para que la estrategia se ciña al plan.
1. Un precio universal (levy) para emisiones de GEI. Es como una tasa sobre la contaminación. Si se fija un precio elevado por contaminar, un levy sobre el transporte marítimo constituiría un potente incentivo financiero para reducir la producción de carbono. Los ingresos que se recaben podrían fortalecer una transición justa para los países vulnerables y apoyar la acción climática.
2. Una Norma Mundial sobre Combustibles (GFS) que marque la transición de los combustibles fósiles a la neutralidad de carbono. Además de establecer unos límites más estrictos sobre las emisiones contaminantes, es preciso que la propulsión eólica se contemple como un combustible alternativo con emisiones realmente nulas.
3. Un Indicador de Intensidad de Carbono (CII) reforzado, que maximice la eficiencia naval y minimice el consumo de combustible. Funciona como una cartilla de notas, calificando el desempeño de los buques en función de su eficiencia. Un CII más firme implica unos estándares más ajustados, así como incentivos claros para las opciones menos contaminantes.
La única forma de garantizar que la transición hacia un transporte marítimo descarbonizado sea equitativa, eficaz y en plazo, es combinar estos tres instrumentos. Examinémoslo más al detalle.
1. Argumentos a favor de un levy ambicioso y equitativo
La imposición de un precio universal para emisiones de GEI (levy) supondría que los buques pagarían una tasa en función de la cantidad de dióxido de carbono que emiten, lo cual a su vez generaría ingresos para financiar la transición verde. El levy no consiste únicamente en reducir las emisiones, sino también en garantizar que la transición sea justa, especialmente para los países que dependen en gran medida del comercio marítimo.
Los fondos recaudados podrían destinarse a:
· tecnologías de propulsión eólica (WASP), que contribuyen a que los buques reduzcan la cantidad de combustible necesario en cada viaje y mejoran su eficiencia general;
· el desarrollo y ampliación a mayor escala de los electrocombustibles, alternativas limpias a los combustibles fósiles tradicionales;
· la modernización de puertos, para incluir las nuevas infraestructuras necesarias para la transición a electrocombustibles;
· la mitigación de la subida de los costes de flete, en particular para países que dependen de la importación de alimentos.
A diferencia de los mecanismos de comercio de créditos de carbono (credit trading), que pueden llevar a grandes fluctuaciones de los precios imposibles de predecir, un precio universal para emisiones de GEI (levy) proporcionaría estabilidad. Los ingresos procedentes del levy permitirían a los armadores, operadores y productores de energía invertir en tecnologías verdes con confianza. Un ejemplo de ello sería modernizar un buque existente con tecnología de propulsión eólica (WASP): [LINK]
La propuesta más ambiciosa plantea un levy de al menos 150 USD por tonelada de CO2 emitida, lo cual potencialmente llevaría la cifra anual a 60.000 millones de dólares para acción climática; la propuesta cuenta con el respaldo de los Estados insulares del Caribe y el Pacífico, así como de los principales Estados abanderantes. Si no se implanta un mecanismo así, se corre el riesgo de dejar atrás a los países de renta baja, muchos de los cuales tienen un gran potencial de producción de energía renovable, que perderían así la oportunidad económica de la transición energética. También es importante redistribuir de manera equitativa los ingresos obtenidos.
2. Garantizar que la Norma Mundial sobre Combustibles (GFS) apoya la propulsión eólica
Cuando pensamos en propulsión eólica, rápidamente nos vienen a la mente imágenes de buques históricos con sus inmensas velas. ¿Pero sabes qué? La propulsión eólica ha vuelto, y ahora es una gran aliada para el transporte marítimo no contaminante.
Aunque la OMI ha fijado el objetivo de que, para 2030, al menos el 5% de la energía utilizada por el transporte marítimo proceda de fuentes con emisiones nulas o casi nulas, la realidad es que para entonces no estará disponible la cantidad necesaria de electrocombustibles. La propulsión eólica podría solucionar esa deficiencia:
· generando una reducción inmediata del uso de combustibles fósiles y de las emisiones de GEI;
· disminuyendo la demanda de otros combustibles alternativos, por lo que la transición energética será más manejable;
· ofreciendo flexibilidad a los operadores de buques durante su transición a combustibles limpios.
Para apoyar esta opción, la GFS debe ofrecer un factor de gratificación (reward factor) para la propulsión eólica. Si se aplica un multiplicador de 2, eso supondría que la energía ahorrada gracias a tecnologías de propulsión eólica se contaría doble en los cálculos de cumplimiento, lo cual constituiría un gran incentivo para que los armadores invirtieran en propulsión eólica (WASP).
Por otra parte, la metodología de estimación de las combustiones desde la extracción hasta la combustión (well-to-wake, WtW) aseguraría que los combustibles se evalúen en igualdad de condiciones, teniendo en cuenta sus emisiones desde la producción al uso.
¿Qué es la metodología well-to-wake? Es una forma integral de medir las emisiones totales de un combustible: no solo cuando se quema en un buque, sino también las que genera durante su producción, transporte y almacenamiento. Es como rastrear la huella de carbono de un producto desde que se crea hasta que se usa. Al aplicar este método, la
GFS puede asegurar que los combustibles alternativos son realmente sostenibles y que no se limitan a cambiar las emisiones a otra parte de la cadena.
Incorporar un criterio de sostenibilidad también garantizaría que las decisiones en materia de combustibles no afecten a los derechos sobre la tierra, la seguridad alimentaria y la salud humana, generando daños socioeconómicos innecesarios.
3. Fortalecer el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) para impulsar una reducción real de las emisiones
Como ya se ha mencionado, el CII es básicamente como una cartilla de notas: otorga una calificación a los buques en función de su uso de combustibles y energía. De igual modo que un sistema de notación indulgente no estimula al alumnado hacia la excelencia, el CII carece del impulso suficiente para inducir a la industria hacia unos recortes ambiciosos de las emisiones.
Un CII más ambicioso sería así:
· Exigiría a los buques que mejorasen su eficiencia energética hasta un 38% para 2030, en comparación con los niveles de 2018.
· Fomentaría medidas prácticas como la limpieza de cascos, la reducción de la velocidad y el trazado optimizado de rutas.
· Serviría como pasarela en el camino hacia la descarbonización, complementando el levy y la GFS.
Para asegurar su efectividad, el CII debería:
· incrementar los factores de reducción posteriores a 2026 hasta las metas de reducción del CII para armonizarlos con los objetivos de descarbonización de la OMI;
· mejorar la transparencia e integridad de los datos mediante la integración del CII en el Sistema de Recopilación de Datos (DCS) de la OMI, aumentando la transparencia, la verificación por terceras partes y el acceso público a los datos de emisiones, lo cual incrementaría la rendición de cuentas y la efectividad; ampliar la medida más allá de su retirada prematura en 2030.
Conclusión: Una oportunidad histórica de liderazgo
La OMI se encuentra en una encrucijada. Las decisiones que tome hoy van a determinar si la industria del transporte marítimo efectúa una transición equitativa hacia un futuro limpio, o permanece bloqueada en prácticas obsoletas de altas emisiones. Los países deben mantenerse firmes en las negociaciones para:
· aprobar un precio universal para emisiones de GEI (levy) que impulse la inversión en un transporte marítimo no contaminante, asegure una redistribución justa de los ingresos y apoye la tecnología de propulsión eólica;
· integrar la propulsión eólica en la GFS, aplicando un factor de gratificación y manteniendo la metodología well-to-wake para garantizar que las decisiones sobre combustibles sean verdaderamente sostenibles;
· fortalecer el CII para armonizarlo con los objetivos de descarbonización, mejorar la transparencia y fomentar una reducción real de las emisiones.
Implantando estas medidas, la comunidad global podrá lograr una transición justa y sostenible hacia un transporte marítimo con emisiones nulas, lo cual beneficiará al medio ambiente, a la economía mundial y a las personas. Conseguir unos mares más limpios y un planeta más saludable está en nuestra mano.
Capítulo 2:el levy y el comercio de crëditos
Posted on: 2 April 2025
