A medida que las negociaciones avanzan en la OMI, sobre la mesa hay dos mecanismos de fijación de precios para impulsar el transporte marítimo hacia la descarbonización, aunque ambos tienen distintas implicaciones en lo relativo a una transición justa y equitativa:
Mecanismo de comercio de créditos (propuestas “J9” e “ISMFMF”): una apuesta arriesgada
Al igual que otros sistemas de comercio de créditos, su funcionamiento consiste en conceder créditos a los buques que se mantienen por debajo de determinado umbral de emisiones, créditos que pueden vender posteriormente. ¿Pero qué ocurre con los buques que superan el umbral? Tendrán que adquirir créditos de los buques que han cumplido sus metas, o bien comprar una “unidad de remediación” (remedial unit) de la OMI. Una unidad correctiva es esencialmente un crédito de cumplimiento expedido por la OMI y que sirve como último recurso para buques que han excedido sus metas de emisiones. Aparentemente, es un sistema inteligente, que favorece y premia a los operadores que cumplen, mientras que penalizan a quienes contaminan. Pero también tiene inconvenientes:
Inestabilidad de los ingresos – En la fase inicial de transición, pocos buques cumplirán sus metas, lo cual generará elevados ingresos al fondo de la OMI. Pero a medida que los buques reduzcan sus emisiones y empiecen a cumplir sus metas, los ingresos disminuirán. El problema que esto encierra es que, mientras la necesidad de financiación aumenta, los fondos pueden agotarse.
Carácter impredecible del mercado – Es imposible prever los futuros precios de los combustibles y el número de créditos disponibles. Ante semejante incertidumbre, los armadores podrían replantearse invertir en tecnologías limpias al desconocer cuánto podrían ganar o tener que pagar.
Tímidas señales para la inversión – La volatilidad del precio de los créditos complica la planificación de inversiones a largo plazo en infraestructuras y combustibles alternativos.
Riesgo de inseguridad alimentaria – La gran fluctuación de los precios de los créditos puede generar aumentos en las tarifas de flete, lo cual incrementaría a su vez el coste de los alimentos en las regiones vulnerables.
Mecanismo de fijación de precios de las emisiones de GEI (apoyado por la Cámara Naviera Internacional y las islas del Pacífico [6PAC+]): Estabilidad en mar gruesa
Ahora imaginemos un sistema más estable: cada buque paga una tasa por la cantidad de contaminación que emite. Sin estimaciones, sin negociaciones, y asegurando que todos los buques contribuyen a una transición justa. Se pueden plantear dos enfoques posibles para este mecanismo de fijación de precio de las emisiones de GEI.
- Precio universal (levy): quienes contaminen pagarían un precio fijo por cada tonelada de CO2 emitida.
- Aportación de los combustibles con emisiones nulas o casi nulas: los buques pagan una tasa sobre las emisiones que superen determinado umbral, lo cual les incentiva para cambiar a combustibles con emisiones nulas o casi nulas (ZNZ).
Este sistema tiene más sentido por los siguientes motivos:
Este sistema tiene más sentido por los siguientes motivos:
Ingresos estables y previsibles: El fondo recibe un flujo constante de ingresos, asegurando la solidez del camino hacia la descarbonización y la equidad.
Señales claras para la inversión: Los armadores y productores de combustibles saben a qué atenerse y pueden planificar e invertir en consecuencia, lo cual incentiva la inversión en tecnologías verdes.
Apoyo a los países en desarrollo: los ingresos del levy se pueden destinar a combustibles limpios y a inversiones en infraestructuras en los países en desarrollo, asegurando que no se deje a nadie atrás.
Protección de la seguridad alimentaria: Al mantener unos ingresos estables, el levy evita la volatilidad del coste de flete, protegiendo por consiguiente a los países vulnerables que dependen de alimentos importados y asegurando la resiliencia de las cadenas mundiales de suministro de alimentos.
El papel de la financiación para países en desarrollo.
Para lograr una transición equitativa, es esencial contar con un apoyo selectivo. Los países de renta baja, en particular aquellos que cuentan con recursos renovables abundantes, tienen un inmenso potencial de producción de electrocombustibles. Pero para desbloquear dicha oportunidad, es preciso liberar aproximadamente 50.000 millones de dólares estadounidenses en subvenciones, o una cantidad menor si se combina con préstamos en condiciones favorables (préstamos a bajo interés concedidos por bancos de desarrollo).
Dichos fondos desbloquearían los primeros 400.000 millones de dólares en inversiones en capital para combustibles con emisiones nulas o casi nulas para 2030, y aportarían energía limpia y crecimiento económico a regiones como Brasil, la India y África. Sin ese apoyo, dichos países podrían perderse el boom verde del transporte marítimo, profundizando más aún las desigualdades.
Si la mencionada financiación no se implanta antes de 2030, nos arriesgamos a que se deje atrás a los países de renta baja. Un flujo de ingresos previsible y suficiente para el levy aseguraría dicha financiación, garantizando que todo el mundo compita en igualdad de condiciones.
Conclusión: una elección muy clara
Mientras se mantiene el debate entre el comercio de créditos y el mecanismo de fijación de precios de las emisiones de GEI, lo único claro es que se requiere una solución estable y equitativa. Aunque el comercio de créditos podría generar una transición energética con combustibles ZNZ producidos principalmente en los países en desarrollo y fletados bajo demanda, el sistema encierra problemas subyacentes claros relacionados con la inestabilidad de los ingresos y el carácter impredecible del mercado.
Adoptar un precio universal para emisiones de GEI (levy) convincente impulsaría el desarrollo de los combustibles limpios, apoyaría a los países de renta baja y preservaría la seguridad alimentaria. Sería una victoria para el clima, para la economía y para los países más vulnerables.
Capitolo 3: la propulsión eólica y la trancisión energética
Posted on: 3 April 2025
